Сможет ли Юго-Восточная Азия стать центром переработки алюминиевого лома в 2025 году?

Юго-Восточная Азия стала важным центром предварительной обработки для компаний, чтобы обойти строгие стандарты импорта Китая, торговые ограничения и высокие пошлины. Лом часто перерабатывается в Юго-Восточной Азии, прежде чем реэкспортируется в Китай в виде очищенного лома или слитков алюминиевого сплава.

Китайские металлургические заводы и трейдеры сообщили Fastmarkets, что они готовы импортировать больше материала, особенно с учетом смягчения ограничений на экспорт переработанной меди и алюминия, что недавно открыло двери для торговли новыми категориями лома.

Ожидается, что импорт переработанного сырья в Китай превысит 4 млн тонн в 2024 году по сравнению с 3,74 млн тонн в 2023 году и 3,29 млн тонн в 2022 году, сообщил на конференции в ноябре президент Китайской ассоциации цветной металлургии Гэ Хунлинь.

Спрос на вторичный алюминий в Китае резко вырос в последние годы из-за сочетания государственных стимулов для производства низкоуглеродных материалов, ограничения страны на производство первичного алюминия, а также продолжающегося дефицита бокситов. Но Юго-Восточная Азия сталкивается с рядом препятствий в извлечении выгоды из возросшего китайского спроса. Сложный ландшафт строительства и автомобилестроения может ослабить спрос на нисходящем направлении, в то время как ключевые страны-экспортеры лома стремятся обеспечить себе достаточные поставки.

Кроме того, постоянная перегруженность портов и строгие проверки со стороны властей создали дополнительные логистические препятствия, создав сложную рабочую среду для участников отрасли.

Трамп, тарифы, более тонкие маржи

Участники рынка алюминиевого лома в Юго-Восточной Азии сообщили Fastmarkets, что, по их прогнозам, самым большим изменением ситуации в 2025 году, вероятно, станет второй президентский срок Трампа.

По данным Fastmarkets, китайские металлургические компании готовятся к возможному возобновлению торговой напряженности между США и Китаем, что будет отражать первый срок пребывания Трампа у власти.

До сих пор Трамп угрожал ввести пошлины на китайские товары в размере до 60%, хотя точный размер остается неопределенным, учитывая, что  позднее Трамп пообещал ввести  «дополнительный 10%-ный тариф для Китая».

Исторически сложилось так, что прошлые торговые противоречия часто приносили пользу некитайским переработчикам. Разразившаяся восемь лет назад тарифная война стимулировала рост китайских инвестиций в Юго-Восточную Азию, вероятно, подпитываемый компаниями, которые хотели обойти потенциальные ограничения на импорт и более высокие тарифы, переместив производство в этот регион, сказал трейдер из Сингапура.

По последним данным Министерства торговли США, на Малайзию по-прежнему приходится самая большая доля экспорта алюминиевого лома из США: в период с января по ноябрь 2024 года на нее пришлось 21,31%, а объемы выросли на 7,20% в годовом исчислении.

В январе-ноябре Малайзия импортировала в общей сложности 351 162 коротких тонны алюминиевого лома из США, что больше, чем 327 568 тонн за аналогичный период 2023 года.

В январе-ноябре 2024 года Таиланд занимал третью по величине долю экспорта алюминиевого лома из США — 15,51%, что выше показателя 2023 года в 10,33%.

При этом политика Трампа может также спровоцировать укрепление доллара США, что приведет к повышению стоимости лома и фрахта для импортеров, сказал второй трейдер из Сингапура.

«[Лондонская биржа металлов] была крайне нестабильной, однако спрос на нисходящем направлении не рос так быстро, как стоимость лома, поэтому потребители были очень осторожны в прошлом году. Это привело к росту цен на алюминиевые сплавы, но маржа невелика, а объемы транзакций ограничены», — добавил второй трейдер.

По оценкам Fastmarkets, средняя цена на  алюминиевые слитки ADC 12 spot (MJP), cfr Япония,  составила 2315–2376 долларов США за тонну в 2024 году, что на 82–144 доллара США за тонну больше среднего значения 2171–2294 долларов США за тонну в 2023 году.

Кто выигрывает от продолжающихся битв за электромобили?

Источники поделились, что глобальная гонка за доминирование на рынке электромобилей (ЭМ) также стимулирует рост инвестиций в Юго-Восточную Азию, что может привести к росту спроса на алюминий и лом.

По словам малазийского трейдера, на фоне падения продаж автомобилей в Европе, Северной Америке и Японии многие автопроизводители, похоже, делают ставку на потенциал роста Юго-Восточной Азии.

 За последний год китайские производители электромобилей, такие как BYD, Chery, Wuling и Neta, объявили о создании нескольких новых производственных центров в Юго-Восточной Азии .

Южнокорейские автопроизводители также позиционируют себя для роста на рынке Юго-Восточной Азии. Еще в марте Kia заявила, что рассматривает возможность инвестиций в Таиланд. Hyundai Motor объявила в конце ноября, что инвестирует 479 миллионов долларов в Малайзию в течение пяти лет, начиная с 2025 года.

Японские автопроизводители также наращивают инвестиции в производство автомобилей в Юго-Восточной Азии, хотя они играют в несколько иную игру, делая ставку на гибридные автомобили вместо электромобилей.

Страны Юго-Восточной Азии пытаются тонко сбалансировать стимулирование иностранных инвестиций в электромобили с защитой отечественной промышленности.

Правительство Таиланда ввело программу EV3.5, которая включает субсидии на закупки, снижение акцизов и импортных пошлин. Чтобы стимулировать внутреннее производство и сдержать переизбыток импортных автомобилей, Совет по инвестициям Таиланда (BOI) установил соотношение в два автомобиля тайского производства на каждое импортируемое транспортное средство, начиная с 2026 года.

Малайзия продлила освобождение от уплаты импортных пошлин и налогов для собранных электромобилей до 2025 года, а для разобранных электромобилей — до 2027 года.

По данным Reuters, опубликованным в августе, Вьетнам изучает возможность субсидирования электроэнергии, используемой на станциях зарядки электромобилей, для стимулирования ее внедрения на внутреннем рынке.

А Индонезия предлагает налоговые льготы для электромобилей, более 40% компонентов которых производятся внутри страны, согласно заявлению Министерства финансов страны в феврале. Минимальное внутреннее содержание будет увеличено до 60% к 2027 году и до 80% к 2030 году.

«С новыми заводами и акцентом на минимальное местное содержание поставщики алюминиевого лома надеются на более напряженный год», — сказал тайский трейдер. «Но мы можем увидеть влияние этой политики только в конце 2025 года или только в 2026 году, поскольку потребуется некоторое время, чтобы избавиться от избытка импорта».

В остальном 2024 год оказался весьма непростым для автопроизводителей, что привело к снижению спроса на алюминиевый лом.

По данным Автомобильной федерации АСЕАН, общий объем производства транспортных средств в Юго-Восточной Азии за первые девять месяцев 2024 года сократился до 2,82 млн единиц, что на 12,6%, или на 404 455 единиц, меньше, чем в предыдущем году, по сравнению с 3,22 млн единиц.

Перегруженность портов и ужесточение проверок препятствуют торговым потокам

Хотя участники рынка прогнозируют всплеск спроса на лом, возникают вопросы относительно того, способна ли инфраструктура региона поддержать ожидаемый рост.

Крупные порты Юго-Восточной Азии, включая Малайзию, Таиланд и Сингапур, столкнулись со значительной перегрузкой во второй половине 2024 года, что привело к росту ставок фрахта и задержкам поставок многих металлов.

Стелла Ин Ван, старший торговый менеджер American Iron & Metal, написала в ноябрьском отчете Бюро международной переработки (BIR) о том, что таможенная очистка грузов в малазийском порту Кланг, крупном пункте назначения алюминия и алюминиевого лома, занимает недели и даже месяцы, при этом власти Малайзии не предоставляют на это прямых  указаний  .

«Многие судоходные линии вообще избегают этого важного регионального узла. Это вынудило компании перенаправлять поставки в альтернативные порты, такие как Лаем Чабанг в Таиланде, что увеличивает нагрузку на и без того перегруженную логистическую сеть», — сказал Ван в отчете.

Участники рынка отчасти связывают перегрузку с кризисом на Красном море, в результате чего многие грузы, которые обычно отправляются на Ближнем Востоке, пришлось перенаправлять в Сингапур и Малайзию.

Источники Fastmarkets сообщили, что более строгие проверки контейнеров с ломом в Малайзии и репрессии в отношении предприятий по переработке в Таиланде привели к задержкам.

В 2022 году Институт стандартов и промышленных исследований Малайзии (SIRIM) ввел  ограничение на содержание примесей  во всем импорте меди, алюминия и стали.

Чтобы обойти ограничения, некоторые импортеры неправильно декларировали алюминиевый лом, используя альтернативные коды гармонизированной системы (HS), например, алюминиевую крошку, сообщает Fastmarkets. 

«В Таиланде правительственные проверки предприятий по переработке отходов выявили масштабные нарушения, что привело к закрытию многих предприятий», — сказал Ван в отчете BIR. «Эти закрытия направлены на решение давних экологических проблем, включая неправильное обращение с импортируемыми материалами для переработки, неправильную маркировку поставок и переработку низкосортных или опасных материалов».

Ван пришел к выводу, что, хотя перенаправление грузов в другие региональные порты во Вьетнаме, Индонезии и на Филиппинах возможно, взаимосвязанный характер рынка увеличивает риск каскадных сбоев.

Мировое предложение лома по-прежнему ограничено; спрос на экспортных рынках растет

Как стало известно Fastmarkets, глобальный дефицит лома может потенциально ограничить объемы, доступные импортерам из Юго-Восточной Азии, поскольку цены на экспортных рынках, таких как Европа, растут из-за дисбаланса спроса и предложения. 

Однако европейские производители вторичного алюминия обеспокоены тем, что именно они, а не импортеры в других регионах, столкнутся с большей частью дефицита поставок, столкнувшись с более высокими эксплуатационными расходами и менее активным спросом со стороны конечных потребителей, чем компании в Юго-Восточной Азии, а также в Китае и Индии, сообщили они Fastmarkets. 

«Цены CIF Asia регулярно конкурируют с европейскими ценами», — сказал один европейский торговец ломом и производитель вторичных сплавов. «Это реальность, с которой нам приходится сталкиваться; я не думаю, что она исчезнет. А при таком дефиците поставок цены неизбежно растут».

Второй трейдер и вторичный производитель сказал: «Спрос в Азии растет с каждым годом. Китай ослабил свои ограничения, и помимо Китая, многие другие азиатские страны инвестируют в перерабатывающие мощности, в то время как Малайзия и Таиланд также имеют значительное производство вторичных сплавов».

По словам источников, объемы производства лома связаны с эффективностью экономики, и поэтому в Европе они низкие.

«В этой экономике мы продолжим наблюдать нехватку лома. Все секторы испытывают трудности — автомобильная промышленность, строительство. Когда спрос [на новые автомобили] падает, старые автомобили реже сдают на слом. Чем меньше возводится зданий, тем меньше их сносят. Темпы производства также низкие, поэтому мы видим меньше производственного лома», — сказал первый европейский источник.

Низкий уровень образования лома усугубляется растущей конкуренцией не только между внутренними и экспортными рынками, но и внутри внутреннего рынка из-за растущего спроса производителей первичных сплавов на переработанные материалы.

«Мы видим огромный спрос со стороны первичных производителей. Многие из них имеют амбициозные цели по увеличению доли переработанного сырья в ближайшие годы, и это сильно влияет на цены на лом, которые, к сожалению, они могут себе позволить, а [вторичные производители] — нет», — сказал первый европейский источник.

Второй трейдер и вторичный производитель сказал: «Конкуренция с экспортерами и первичными производителями — это большие проблемы, но, конкурируя с первичной промышленностью, мы не можем победить. Их продукция имеет большую добавленную стоимость, поэтому они могут соответствовать росту цен на лом, тогда как вторичные рынки слитков очень подавлены».

Но на данный момент существует ограниченное совпадение в материале, за который конкурируют первичные и вторичные производители сплавов. Первый вторичный производитель подсчитал, что только около 15% потребляемого им лома состоит из сортов, которые также востребованы первичными производителями.

Например, литой лом, который является основным сырьем для вторичных производителей, не может быть использован для производства первичных сплавов из-за высокого содержания кремния. Смешанный лом также обычно избегается первичными производителями из-за его низкой толерантности к загрязняющим веществам.

Проблема разного давления спроса на разные сорта алюминиевого лома также касается экспортного рынка. Рынки, которые покупают экспортируемый лом, в основном делают это для использования своих перерабатывающих мощностей, добавляя ценность низкокачественному лому за счет повышения его чистоты или продавая его в виде слитков, понимает Fastmarkets. В результате совпадение между новым возникающим спросом на лом со стороны европейских первичных производителей и растущими аппетитами за рубежом может быть ограничено, понимает Fastmarkets.

Но инвестиции в перерабатывающие мощности в Европе (и других ключевых экспортных рынках, таких как Северная Америка) будут означать, что больше смешанного лома, такого как отслужившие свой срок автомобильные зорбы и твичи, будут перерабатываться и потребляться производителями первичных сплавов. Это поставит их в прямую конкуренцию с регионами-импортерами сплавов, такими как Юго-Восточная Азия, а также со вторичными производителями в Европе, сказал Fastmarkets консультант.  «Влияние на цену можно ощутить по всем сортам. Конечно, скидка от цены алюминия на LME снизилась в последние годы для большинства сортов, включая вторичный», - сказал источник.

Даже первичные производители с их продукцией с добавленной стоимостью рассматривают экспортный спрос как угрозу, и многие участники европейского рынка считают, что лом является критически важным ресурсом, который необходимо защищать, как услышал Fastmarkets. Одним из возможных решений, часто выдвигаемых участниками рынка, являются экспортные ограничения, например, в форме экспортных пошлин, идея, у которой столько же противников, сколько и сторонников. Хотя в настоящее время такие пошлины не должны вводиться, ЕС введет  новые правила в свое регулирование перевозки отходов с мая 2027 года  , которые будут применять условия продажи лома в страны, не входящие в Организацию экономического сотрудничества и развития (ОЭСР).

Источники Fastmarkets сообщили, что спрос на импортный лом в Азии сохранится до тех пор, пока такие страны, как Индия и Китай, не разовьют собственные предприятия по сбору и переработке для использования собственного свежего лома.

«В частности, в Китае, где вскоре начнется окончание срока службы большого количества алюминия после 20–30 лет, будет много материала, доступного для переработки. Но в настоящее время отрасль переработки лома там просто недостаточно развита», — сказал консультант.

До тех пор китайский спрос будет продолжать поглощать материал из Европы и США — часто через Юго-Восточную Азию. И пока не будут введены какие-либо эффективные экспортные ограничения, более здоровая маржа в Азии означает, что европейские потребители лома мало что могут с этим поделать.

«Все проблемы, с которыми мы сталкиваемся, — низкая доступность лома, растущая конкуренция со стороны первичного сектора и экспорта, растущие цены на лом, но стагнирующие цены на слитки, — похоже, ничто из этого не изменится в ближайшее время», — заявил первый вторичный производитель.

Источник: https://www.fastmarkets.com/insights/southeast-asia-next-big-aluminium-scrap-processing-hub-2025/