Китаю предстоит решить проблему стареющих батарей

В августе 2025 года Ван Лэй решил, что наконец-то пришло время попрощаться со своим электромобилем.

Ван, которому 39 лет, купил машину в 2016 году, когда электромобили в Пекине еще считались экспериментальной моделью. Это был компактный автомобиль китайской марки. Субсидии были хорошими, и продавец говорил о «поддержке отечественных инноваций». В то время лишь немногие из его окружения ездили на электромобилях. Ему нравилось быть в авангарде.

Но теперь запас хода автомобиля начал уменьшаться по мере ухудшения состояния батареи. Он мог бы заменить батарею, но гарантия истекла; затраты и хлопоты больше не казались оправданными. К тому же, он хотел обновить автомобиль, поэтому продажа стала очевидным решением.

Его расплывчатые планы воплотились в жизнь после того, как он увидел в Douyin объявления от местных компаний по переработке батарей. Он поспрашивал в нескольких пунктах переработки, и самое высокое предложение поступило от небольшого магазина на окраине города. Он добавил контакт в WeChat, и на следующий день кто-то приехал забрать его машину. Ему заплатили 8000 юаней. С учетом дополнительной субсидии на утилизацию автомобилей, предоставляемой китайским правительством, Ван в итоге заработал около 28 000 юаней.

Ван является частью гораздо более масштабной тенденции. За последнее десятилетие в Китае наблюдался бум электромобилей, отчасти благодаря государственной поддержке. Покупка электромобиля превратилась из необычного решения в обыденное; к концу 2025 года почти 60% проданных новых автомобилей составляли электромобили или подключаемые гибриды.

Но поскольку батареи в первой волне китайских электромобилей подходят к концу своего срока службы, первые владельцы начинают списывать свои автомобили, и теперь страна находится под давлением, пытаясь решить, что делать с этими устаревающими компонентами.

Эта проблема создает дополнительную нагрузку на все еще развивающуюся в Китае отрасль переработки батарей и породила серый рынок, где часто нарушаются стандарты безопасности и охраны окружающей среды. Национальные регулирующие органы и коммерческие игроки также вмешиваются, создавая формальные сети переработки и программы возврата батарей, но пока эти усилия не справляются с потоком батарей, поступающих с дорог.

Как и батареи в наших телефонах и ноутбуках, батареи в современных электромобилях в основном представляют собой литий-ионные аккумуляторы. Их емкость немного снижается каждый год, что замедляет зарядку автомобиля, уменьшает запас хода и повышает вероятность возникновения проблем с безопасностью. Три специалиста, работающие в сфере розничной торговли электромобилями и переработки батарей, рассказали изданию MIT Technology Review , что батарею часто считают готовой к утилизации после того, как ее емкость снижается до менее чем 80%. Исследовательский институт EVtank оценивает, что общий объем списанных батарей электромобилей в Китае за год составит 820 000 тонн, а к 2030 году этот показатель приблизится к 1 миллиону тонн. 

В Китае растущая гора устаревших батарей начинает испытывать на прочность экосистему переработки, которая еще далека от полного развития, но быстро растет. К концу ноября 2025 года в Китае насчитывалось около 180 000 предприятий, занимающихся переработкой батарей, и более 30 000 из них были зарегистрированы с января 2025 года. Более 60% фирм были основаны за последние три года. Это даже не включает нерегулируемый серый рынок небольших мастерских.

Как правило, при выводе из эксплуатации батареи электромобиля происходит одно из двух: первое называется каскадным использованием, при котором пригодные к использованию батареи тестируются и перепрофилируются для более медленных задач, таких как хранение энергии или работа на низких скоростях; второе — полная переработка: элементы разбираются и перерабатываются для извлечения металлов, таких как литий, никель, кобальт и марганец, которые затем используются для производства новых батарей. Оба этих процесса, при правильном выполнении, требуют значительных первоначальных инвестиций, которые часто недоступны для небольших компаний. 

Однако, по словам трех специалистов по переработке батарей, с которыми беседовало издание MIT Technology Review, небольшие, нелегальные центры по переработке батарей могут предлагать потребителям более высокие цены, поскольку они игнорируют издержки, которых не могут избежать официальные предприятия по переработке, такие как защита окружающей среды, пожарная безопасность, очистка сточных вод, соблюдение нормативных требований и налоги .

«Они [рабочие] вскрывают их, перегруппировывают элементы в новые блоки и упаковывают заново для продажи», — говорит Гэри Лин, работник по переработке батарей, который с 2022 по 2024 год работал в нескольких нелицензированных магазинах. Иногда, по его словам, восстановленные батареи даже продаются покупателям как «новые». Когда батареи слишком старые или повреждены, рабочие просто измельчают их и продают по весу добытчикам редких металлов. «Все это делается очень грубой силой. Сточные воды, используемые для замачивания батарей, часто просто сбрасываются прямо в канализацию», — говорит он. 

Неправильная утилизация отходов батарей может приводить к выделению токсичных веществ, загрязнению воды и почвы, а также создавать риски пожара и взрыва. Именно поэтому китайское правительство пытается направлять отходы батарей на сертифицированные предприятия. С 2018 года Министерство промышленности и информационных технологий Китая выпустило пять «белых списков» утвержденных предприятий по переработке батарей, в которые сейчас входят 156 компаний. Несмотря на это, официальные показатели переработки остаются низкими по сравнению с быстро растущим объемом отходов батарей.

Китай является не только крупнейшим в мире рынком электромобилей, но и главным глобальным центром производства электромобилей и аккумуляторов для них. В 2024 году на страну приходилось более 70% мирового производства электромобилей и более половины мировых продаж электромобилей, а такие компании, как CATL и BYD, вместе контролируют почти половину мирового производства аккумуляторов для электромобилей, согласно отчету Международного энергетического агентства. Эти компании предлагают решения для клиентов, желающих избавиться от своих старых аккумуляторов. Через своих дилеров и автосалоны многие автопроизводители теперь предлагают программы возврата или возможность обмена старых аккумуляторов на скидку при утилизации автомобиля или покупке нового. 

Компания BYD управляет собственными предприятиями по переработке, которые ежегодно обрабатывают тысячи отслуживших свой срок аккумуляторных батарей, и запустила специальные программы с участием специализированных переработчиков для извлечения материалов из своих батарей. Компания Geely создала систему «циклического производства», которая сочетает в себе разборку списанных автомобилей, каскадное использование силовых батарей и высокие показатели извлечения металлов и других материалов.

CATL, крупнейший китайский производитель электромобилей, создал через свою дочернюю компанию Brunp одну из самых развитых в отрасли систем переработки отходов, насчитывающую более 240 пунктов сбора, годовую мощность по утилизации около 270 000 тонн отработанных батарей и коэффициент извлечения металлов, таких как никель, кобальт и марганец, превышающий 99%. 

«Никто не подготовлен к работе с этими батареями лучше, чем компании, которые их производят», — говорит Алекс Ли, инженер-аккумуляторщик из Шанхая. Это потому, что они уже понимают химию, цепочку поставок и то, как можно использовать переработанные материалы в дальнейшем. Автопроизводителям и производителям батарей «в конечном итоге необходимо создать замкнутый цикл», — говорит он.

Однако не каждый потребитель может получить такую ​​поддержку от производителя своего электромобиля, поскольку многие из этих производителей прекратили свое существование. За последние пять лет более 400 небольших брендов электромобилей и стартапов обанкротились из-за ценовой войны, которая затруднила их выживание, и сегодня осталось всего 100 действующих брендов. 

Аналитики ожидают, что в ближайшие годы на рынок поступит гораздо больше бывших в употреблении батарей, поскольку первая крупная волна электромобилей, приобретенных благодаря щедрым субсидиям, достигнет пенсионного возраста. Ли говорит: «Китаю необходимо гораздо быстрее перейти к комплексной системе утилизации батарей для электромобилей — системе, которая позволит отслеживать, повторно использовать и перерабатывать их в больших масштабах, вместо того чтобы оставлять так много батарей на сером рынке».

Источник: https://www.technologyreview.com/2025/12/18/1130148/china-ev-battery-recycle/